tag:blogger.com,1999:blog-79321737502328150112024-03-06T02:31:01.857-03:00TRIBOMECANICAIng Roberto J. Leonettihttp://www.blogger.com/profile/00710504219412806724noreply@blogger.comBlogger3125tag:blogger.com,1999:blog-7932173750232815011.post-81418684678773330972023-10-14T16:38:00.000-03:002023-10-14T16:38:24.130-03:00<p> </p><p class="MsoNormal"><v:shapetype coordsize="21600,21600" filled="f" id="_x0000_t75" o:preferrelative="t" o:spt="75" path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" stroked="f">
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</o:lock></v:path></v:stroke></v:shapetype><v:shape id="Imagen_x0020_2" o:spid="_x0000_s1049" style="height: 27.2pt; margin-left: 369.65pt; margin-top: -41.55pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 98.05pt; z-index: 1;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.png">
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</w:wrap></v:imagedata></v:shape><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 18.0pt;">BIOGAS en MOTORES de Combustión Interna
(C.I.)<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 16.0pt;"> </span></b><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Ing.
Roberto J. Leonetti- Ing. Agustín H. Cieri - TRIBOMECANICA<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"> </span></b><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 14.0pt;">Introducción</span></b></p>
<p class="MsoNormal"><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; mso-bidi-font-size: 12.0pt; mso-fareast-language: ES;">El BIOGAS es un combustible producido por la digestión
anaeróbica de residuos de origen animal y vegetal. Es utilizado como
combustible en Motores de Combustión Interna (C.I.) pero para poder otorgar una
potencia aceptable debe tener un mínimo de 60% de METANO y ser producido en un
proceso controlado para evitar variaciones en sus características y reducir al
mínimo los componentes indeseables que afectan al funcionamiento del motor. <o:p></o:p></span></i></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; mso-bidi-font-size: 12.0pt; mso-fareast-language: ES;"> </span><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 14.0pt;">Producción del BIOGAS</span></b></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Las características del BIOGAS dependen de la materia
prima utilizada y del proceso de digestión. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Típicamente está constituido en volumen por 60% Metano
CH4, 35% de Dióxido de Carbono CO2 y </span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">pequeñas cantidades
de (H2S), Hidrogeno (H2), Nitrógeno (N2) y otros. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Estos
últimos están como sulfuros de hidrógeno y mercaptanos, siloxanos, fosfuro de
hidrógeno y compuestos nitrogenados (amoníaco y aminas) y pueden ser nocivos
para el motor al ser corrosivos, formar depósitos y acelerar la acidifican del
lubricante. Las presencias de estos compuestos indeseables presentes dependen
del proceso de producción en los digestores.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"> </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La fermentación anaeróbica es un proceso natural que
ocurre en forma espontánea en la naturaleza y es parte del ciclo biológico
normal. El gas METANO se produce por bacterias metano-génicas y se puede
encontrar en aguas estancadas ("gases de los pantanos") o en el
tracto digestivo de rumiantes. Las bacterias que lo producen son anaeróbicas y
sólo sobreviven en ausencia total de oxígeno atmosférico y son sensibles a los
cambios ambientales como la temperatura.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">El proceso de fermentación anaeróbica involucra tres
fases diferentes. Se inicia en una FASE de HIDROLISIS donde las bacterias toman
la materia orgánica con sus largas cadenas de estructuras carbonadas y las van
rompiendo y transformándolas en cadenas más cortas de ácidos orgánicos,
liberando hidrógeno y dióxido de carbono. Luego sigue una FASE de ACIDIFICACION
donde las bacterias aceto-génicas degradan los ácidos orgánicos y por último la
FASE METANO-GENICA donde bacterias diferentes a las anteriores producen el
METANO. La producción del METANO es la última parte de este proceso y solo
ocurre si los microorganismos de las dos primeras etapas han cumplido su tarea.
<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1048" style="height: 151pt; margin-left: 238pt; margin-top: 48.65pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 222pt; z-index: 8;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.png">
<w:wrap type="square">
</w:wrap></v:imagedata></v:shape><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">La composición del BIOGAS depende del correcto
desarrollo de todas las fases de la digestión. Si en la primer fase las
bacterias no rompen las cadenas de los carbohidratos, proteínas y grasas de la
materia orgánica, no las puede convertir
en azucares y ácidos que posteriormente se transforman en METANO y resultara un
BIOGAS con bajo contenido de Metano.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"> </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhEdIv-amNaLxBmf7o32PWC0Ro0CUYyrWGAkBMbrGU02mULdI7hhdOh0MAHenNNkdwLrHg6t2xSJSTY2ch6kk0_Hu96P_RofAG3Z8-w5Zi6eugooB4Rv7A5DLEAiFPMLT3vWjo1ijcKlspQ63UYB-yihGzaqy7pDk_QZ89gNE4S7crOiYyNIhAvf5Ndpbod" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="319" data-original-width="467" height="219" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhEdIv-amNaLxBmf7o32PWC0Ro0CUYyrWGAkBMbrGU02mULdI7hhdOh0MAHenNNkdwLrHg6t2xSJSTY2ch6kk0_Hu96P_RofAG3Z8-w5Zi6eugooB4Rv7A5DLEAiFPMLT3vWjo1ijcKlspQ63UYB-yihGzaqy7pDk_QZ89gNE4S7crOiYyNIhAvf5Ndpbod" width="320" /></a></div><br /><p></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">La estabilidad del BIOGAS producido depende de de la
Materia orgánica empleada (Composición, Concentración, Calidad del Mezclado y
Nivel de Acidez pH) y del Proceso de Digestión (Tamaño de la Carga volumétrica,
Tiempo de la materia en el Digestor y Temperatura durante la Digestión,
Relación Carbono/Nitrógeno). <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Las deviaciones en las características pueden producir
fallas catastróficas en los motores.</span></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 14.0pt;">Características del
BIOGAS</span></b></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">ALTO Nro. OCTANO</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"> El alto contenido de Dióxido de Carbono CO2 reduce la temperatura de llama durante la
combustión minimizando el riesgo de autoencendido de la mezcla. Esto permite
usar altas relaciones de compresión sin riesgo de detonación pudiendo alcanzar
hasta 13:1.<o:p></o:p></span></p>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjOJ0l1EuJC2B3CGzRP5BgSd5ELvuCu00L9eMru2cw4LhXA79NAGc99mm2q6A1XHM2RXdv4kgbGKW2G2zpposF95VYwSCvrupFnfTV0883TQQKi-YNQst-FNkGa0N_Y74arE3cvF2HHDSin20UjTgqRoXg4XoHPGNHW8B43kxRDooe7d_WWpt8eewVLr95s" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="318" data-original-width="466" height="218" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjOJ0l1EuJC2B3CGzRP5BgSd5ELvuCu00L9eMru2cw4LhXA79NAGc99mm2q6A1XHM2RXdv4kgbGKW2G2zpposF95VYwSCvrupFnfTV0883TQQKi-YNQst-FNkGa0N_Y74arE3cvF2HHDSin20UjTgqRoXg4XoHPGNHW8B43kxRDooe7d_WWpt8eewVLr95s" width="320" /></a></b></div><b><br /></b><p></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"> Figura # 1 Rango
de Inflamabilidad<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shapetype coordsize="21600,21600" id="_x0000_t202" o:spt="202" path="m,l,21600r21600,l21600,xe">
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</w:wrap></v:imagedata></v:shape><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">BAJO PODER CALORIFICO</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">. El bajo poder calorífico del BIOGAS (21,5 MJ/m3 contra 38 MJ/m3 del GAS
NATURAL) se debe al alto contenido de CO2. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Esto reduce la densidad de energía del gas y se
requiere menos aire por unidad de BIOGAS para la combustión que en el caso del
GAS NATURAL (la relación estequiometrica es 5,7 a 1 contra 9,5 a 1). Esto causa
que los motores alimentados con BIOGAS entreguen menor potencia que los
alimentados con GAS NATURAL. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"></span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjnwu7NAgtcABbL1efjXhv87lkFMYPIpu5ErAiiqyzYxn5qcSy4NN23HL6nmV6ZUgj7kaVN94byqS0QiwGvKRMRz8j8QYAjhMrWkZDfkFdNvWY-DSf7sxMgybatq4ONS6AjwLYfMOj-xTiiKVfKdQXc2FR-_yNgU2W1o6gsZ9uIRQu26kc2_Bc23o-x-B3o" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="348" data-original-width="461" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjnwu7NAgtcABbL1efjXhv87lkFMYPIpu5ErAiiqyzYxn5qcSy4NN23HL6nmV6ZUgj7kaVN94byqS0QiwGvKRMRz8j8QYAjhMrWkZDfkFdNvWY-DSf7sxMgybatq4ONS6AjwLYfMOj-xTiiKVfKdQXc2FR-_yNgU2W1o6gsZ9uIRQu26kc2_Bc23o-x-B3o" width="318" /></a></b></div><br /><table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span lang="ES-AR" style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Figura</span></b><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"> # 2 </span></b><b><span lang="ES-AR" style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Presión</span></b><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"> de la combustión <o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1027" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">MENOR RANGO DE
INFLAMABILIDAD. </span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">El<b> </b>CO2
actúa como un diluyente del gas y reduce la Máxima Presión del Cilindro, una
mayor pobreza de la mezcla y menor velocidad del frente de llama lo que aumenta
las fluctuaciones en la mezcla y disminuye su rango de inflamabilidad (Figura #
1 </span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">Referencia #5</span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">). <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La menor velocidad de propagación de la llama aumenta
la temperatura de la cámara de combustión. El motor funciona como si estuviera
atrasado en su punto de encendido.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">En la Figura #2 (</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">Referencia #5) </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">se observa la variación de la Presión de combustión cuando el porcentaje de
CO2 varía desde 23,1% a 41,2%. </span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La máxima presión de combustión se logra con el valor mínimo ensayado (23,1%) y con un adelantamiento del pico de la combustión de unos 5 grados. A mayor CO2 se aplana la combustión y demora más tiempo en finalizar.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El aumenta del tiempo de la combustión permite que el calor de la combustión se transmita al motor por finalizar con el pistón descubriendo gran parte de los cilindros. Esto recalienta los pistones por disminuir la disipación del calor a través de los aros</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El volumen de Metano en la mezcla que ingresa al motor disminuye por la mayor densidad del CO2 y baja la temperatura porque absorbe más calor de la combustión debido a su alto poder calorífico.</span></p><p class="MsoNormal"><br /></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"></span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgUSVIIaYZT5DkTAUEx5gWQytuU2MwNbWbyRJUXJ_NS8j0rs-NTyyqboonAoAiOEPuXlA75nVRfiIKsSIZos4Up9Mnj2lDfBtAKHXxxfNLYxEHoS_SprsLc79Kv5YH0KfkMQDoBO_Lz8U-URuKOomv8E0hyngMyE_4kFn71so8g4TvHLlKdsBSVvGBh9gH6" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="300" data-original-width="462" height="208" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgUSVIIaYZT5DkTAUEx5gWQytuU2MwNbWbyRJUXJ_NS8j0rs-NTyyqboonAoAiOEPuXlA75nVRfiIKsSIZos4Up9Mnj2lDfBtAKHXxxfNLYxEHoS_SprsLc79Kv5YH0KfkMQDoBO_Lz8U-URuKOomv8E0hyngMyE_4kFn71so8g4TvHLlKdsBSVvGBh9gH6" width="320" /></a></b></div><p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 3<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1035" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<!--[endif]--></v:textbox>
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</w:wrap></v:shape><v:shape id="Imagen_x0020_4" o:spid="_x0000_s1045" strokecolor="windowText" stroked="t" style="height: 140.15pt; margin-left: 262.5pt; margin-top: 39.65pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 217.9pt; z-index: 5;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image005.png">
<w:wrap type="square">
</w:wrap></v:imagedata></v:shape></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La disminución de la velocidad de la llama en un gas de acuerdo al porcentaje de Metano CH4 se observa en la Figura # 3-</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;"> (Referencia #5). </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"> </span></p><p class="MsoNormal"><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiVRsBLLHnqiAO4oUiqmj9mrrpTMW44Iqn6TPeqPIH-V4ri1XHuukNIEucQQILh6GhhdnMKIoSCka40bwmdTwAmFcWQb9minsQsRTttWa1ZWefI9tP5oOJ3Ve68YDZtpEq47gcLUE1y6u1tRQfYObewmEQh_R7hg6hIQE6lda7CIRbJnIpHkV3qcHQpUpbR" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="486" data-original-width="306" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiVRsBLLHnqiAO4oUiqmj9mrrpTMW44Iqn6TPeqPIH-V4ri1XHuukNIEucQQILh6GhhdnMKIoSCka40bwmdTwAmFcWQb9minsQsRTttWa1ZWefI9tP5oOJ3Ve68YDZtpEq47gcLUE1y6u1tRQfYObewmEQh_R7hg6hIQE6lda7CIRbJnIpHkV3qcHQpUpbR" width="151" /></a></div><br /> <o:p></o:p><p></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1028" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
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<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"><o:p></o:p></span></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 4<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La figura # 4 (</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">referencia 12</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">) muestra un pistón de un motor alimentado con BIOGAS con bajo contenido de metano que sufrió una excesiva temperatura en su cabeza.</span></p><p class="MsoNormal" style="background: white;"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El BIOGAS era producido por la digestión de heces de animales y desechos de la cosecha y la falla se produjo con solo 4700 horas de servicio.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="background: white;"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La alta temperatura del pistón, dilato la zona del 1er Tabique y produjo fuertes rozamientos y múltiples partículas de aluminio fundido que se extendieron hasta el tercer tabique. Los aros también sufrieron por las altas temperaturas y el aro de compresión se trabo en su ranura y dejó de sellar los gases de combustión, lo que afecto al segundo y tercer aro. Se observa en la Figura # 4 las marcas del fuerte roce en la parte superior del 1er Tabique (círculo rojo)</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Las
partículas de aluminio generadas por el roce del pistón contaminaron las
válvulas. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><br /></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"> </span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"> </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGIPmoPf-OEX1zxxc-DPLuiLiEOI_ETx6SvGdkn1ZE21fUpiWAFZTcdV1y4OV1HIyKWD1hpVSKG_m7N_puQw5KQCVDHLmJdOOOU-M72sxvwjxaBhX2iayuj8w8cUCt-lpxlZgC6UJAtw9ffowXpVff7g6HA6T1pLEgoJokcihBCjq-hh7jvjH2rmps0ZCx" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="375" data-original-width="495" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGIPmoPf-OEX1zxxc-DPLuiLiEOI_ETx6SvGdkn1ZE21fUpiWAFZTcdV1y4OV1HIyKWD1hpVSKG_m7N_puQw5KQCVDHLmJdOOOU-M72sxvwjxaBhX2iayuj8w8cUCt-lpxlZgC6UJAtw9ffowXpVff7g6HA6T1pLEgoJokcihBCjq-hh7jvjH2rmps0ZCx" width="317" /></a></div><br /><p></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 5<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1029" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 14.6667px;">En el detalle de la Figura # 5 se observa la impronta de una partícula de aluminio depositada en el asiento de la válvula. Esto impidió la disipación del calor de la válvula por el incorrecto cierre con su asiento. Se observa la diferente coloración en la cabeza de la válvula donde no apoyo su asiento (ver flecha).</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">En el
cielo de la cámara y las cabezas de las válvulas se observa una cantidad
importante de partículas de aluminio. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"> </span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhyAkmBo9xHR5O0bKbZ1zxqZ-xF5_QhRby65JG71tWUqv-tOkbtFE8F5Z443QPWQ4StMHSF4qRAoHDCMDetwvX62z040m8daYT9AzOAk-zJqdhVd1KTCUKAsKBI6pxKZcFaLhYU7BtD6FZ4my2pgBHoIR1E1HS5WrdWYQHppB7H6wnIHiBoeiTAtNGaCToI" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img alt="" data-original-height="436" data-original-width="671" height="208" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhyAkmBo9xHR5O0bKbZ1zxqZ-xF5_QhRby65JG71tWUqv-tOkbtFE8F5Z443QPWQ4StMHSF4qRAoHDCMDetwvX62z040m8daYT9AzOAk-zJqdhVd1KTCUKAsKBI6pxKZcFaLhYU7BtD6FZ4my2pgBHoIR1E1HS5WrdWYQHppB7H6wnIHiBoeiTAtNGaCToI" width="320" /></a></p><br /><table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 6<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1030" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">En otro cilindro la falla estaba más adelantada y la fatiga térmica de las válvulas provoco las roturas de sus vástagos y el desprendimiento de las cabezas de dos válvulas (Figura # 6).<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Las cabezas de válvula cayeron en el cilindro y golpearon al pistón.</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"><o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Una de las valvulas no desprendidas
presenta rotura parcial en su asiento (flechas rojas). </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Se observa gran cantidad de partículas de
aluminio adheridas al cielo de la cámara
de combustión.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Estas
dos tapas de cilindros pertenecientes al mismo motor muestran dos estadios de
la misma falla.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El bajo contenido de Metano atrasa la combustión y
para compensarlo debe adelantarse el punto de encendido.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Por otro lado si al motor se lo usa con un gas de
mayor poder calorífico aumenta la temperatura y la presión generada y son más
proclives a la </span><b style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">detonación</b><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">. La
combustión se adelanta y debe retrasarse el punto de encendido para
compensarlo.</span></p>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiM077Ap_tQUSubOijJyTZpUk_3P0ztNoyhWkQ6h7EP7bpenbZDV6-skCx4dEEl7-elEcteTogTBtsJHG2UpmCdYG8KDSfajn3wNAb5hZPYcvknZq_YCntQ2a5fEyl--XdZVo4_4fW8zjhqI2IrLFsRnQUjI1ti1UGLiC8-a-dVD-e_EvHBd_6G9i8by1Il" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="484" data-original-width="801" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiM077Ap_tQUSubOijJyTZpUk_3P0ztNoyhWkQ6h7EP7bpenbZDV6-skCx4dEEl7-elEcteTogTBtsJHG2UpmCdYG8KDSfajn3wNAb5hZPYcvknZq_YCntQ2a5fEyl--XdZVo4_4fW8zjhqI2IrLFsRnQUjI1ti1UGLiC8-a-dVD-e_EvHBd_6G9i8by1Il=w427-h258" width="427" /></a></div><br /><p class="MsoNormal" style="background: white; mso-line-height-alt: 9.05pt;"><br /></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 7<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal" style="background: white; line-height: 9.05pt;"><v:shape id="_x0000_s1034" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
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<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El caso de las Figura # 7 corresponde a un pistón de un motor preparado para Biogás que ante la no disponibilidad del mismo se lo empleo transitoriamente con GAS Natural. EL mayor Poder Calorífico del Gas Natural </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">provoco un aumento de la temperatura del pistón y los aros.</span><b><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"><o:p></o:p></span></b></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El calor de la combustión se transmite desde el cóncavo a los cilindros a través de los aros. Un exceso de calor no se puede disipar rápidamente especialmente si posee aro APA (aro porta aros), el cual concentra calor y sufre una fuerte dilatación. </span><i><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">El ARO PORTA AROS (APA) acumula calor por ser un inserto de una aleación de NIQUEL/HIERRO cuya dilatación es similar a la del aluminio, pero tiene un coeficiente de disipación de calor un tercio de la del aluminio (49 Kcal/m2 contra 150 Kcal/m2).</span></i></p><p class="MsoNormal"><span style="background-color: white; font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Se observa el fuerte deterioro de los tabiques del pistón y los aros.</span></p><p class="MsoNormal" style="background: white; line-height: 9.05pt;"><v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image008.png" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant-caps: normal; font-variant-ligatures: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: left; text-decoration-color: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-thickness: initial; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 2; word-spacing: 0px;"><w:wrap type="square"></w:wrap></v:imagedata><i style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-variant-caps: normal; font-variant-ligatures: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: left; text-decoration-color: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-thickness: initial; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 2; word-spacing: 0px;"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;"><o:p></o:p></span></i><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El roce del pistón se produjo por la excesiva dilatación de los aros y el porta aro APA.</span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Partículas de desgaste muy duras de los aros (cromo,
níquel y hierro) rayaron el cilindro y afectaron los asientos de las válvulas.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; mso-line-height-alt: 9.05pt;"><span style="background-color: transparent; font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">En el detalle A de la Figura # 7 se observa que el
punto de mayor diámetro del pistón (zona de medición) no tiene signos de roce. Esto indica que el
enfriamiento y la lubricación del pistón eran correctos.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">El fuerte rozamiento en la cara de apoyo del pistón esta
solo en la zona del segundo tabique y el aro APA. El resto tiene marcas de partículas
de aluminio arrastradas. Únicamente la zona superior del pistón sufrió un
calentamiento excesivo.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El detalle B muestra un vacio producido en la parte
inferior del aro APA por la fusión del aluminio y rastros de aluminio en forma
líquida en la parte superior. </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La alta temperatura del
APA fundió el aluminio que migro en forma líquida y solidifico en zonas más
frías del pistón. </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">Para que la aleación de aluminio comience una
micro fusión debe alcanzar una temperatura de 500ºC y la fusión completa
760 /800ºC. </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">Esto indica las elevadas temperaturas a las cuales fue
sometido el APA.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">El detalle C
muestra el fuerte agarre en la zona del aro de compresión y del APA.</span></p>
<p class="MsoNormal"><br /></p>
<p class="MsoNormal"><br /></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"><br /></span></b></p><p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"><br /></span></b></p><p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;"></span></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiCToZaNKnj0s49SIjm33z3KgR_x56gOm8ikhlfOY96MQS8KaJQtTPQ5dG6kG7HbYghXsyCLZBYwFswIF2WWW7DKXHiPbbDpzIBASkwZt3NU3Lgjw5Xwj9PsL1YBuhnTRc-L3YiJgz01jKHAT4CHQOcyLlfiNS0vNMrfUv3Jna3G-rwIYb-VPpGCT3DbfNK" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="481" data-original-width="664" height="232" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiCToZaNKnj0s49SIjm33z3KgR_x56gOm8ikhlfOY96MQS8KaJQtTPQ5dG6kG7HbYghXsyCLZBYwFswIF2WWW7DKXHiPbbDpzIBASkwZt3NU3Lgjw5Xwj9PsL1YBuhnTRc-L3YiJgz01jKHAT4CHQOcyLlfiNS0vNMrfUv3Jna3G-rwIYb-VPpGCT3DbfNK" width="320" /></a></b></div><p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 8</span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1031" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La cámara de combustión </span><v:shape id="_x0000_s1040" strokecolor="windowText" stroked="t" style="height: 227.25pt; margin-left: 4.5pt; margin-top: 2.45pt; position: absolute; visibility: visible; width: 315pt; z-index: 15;" type="#_x0000_t75"><v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image009.png"><w:wrap type="square"></w:wrap></v:imagedata></v:shape><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">muestra marcas de detonación en la Figura # 8</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">.<o:p></o:p></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Son puntos de fusión en forma esférica originados por la onda de presión y temperatura de la detonación.</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Se observan partículas de aluminio fundido
desprendidas (ver flechas) en las proximidades de la bujía y </span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">depósitos de carbón quemado en el borde del cóncavo (detalle inferior) y en
el centro de la cámara justo debajo de la bujía (detalle derecho).</span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 14.6667px;">La figura # 9 muestra el estado del 1er aro y del aro APA</span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 14.6667px;"> </span><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 14.6667px;">en distintos sectores del pistón</span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGju44Ybjv-o42KyXamywMPQ5UB-GtkD3zpQoZYXZhGc3escbZBH32KPhsSLqCb3uU9hAhzcTjem1KbKv-sfEZW9TVrUbmL6TCINWqXqLmlgtLySuMKSrTDrkR-Kx9XUAkR1m1RyIuIrHuXTQTcgzxnUz1PNqgiuIflPqy9mmgrm1_2ltJ8Tk1UOGoCKXy" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="279" data-original-width="662" height="135" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGju44Ybjv-o42KyXamywMPQ5UB-GtkD3zpQoZYXZhGc3escbZBH32KPhsSLqCb3uU9hAhzcTjem1KbKv-sfEZW9TVrUbmL6TCINWqXqLmlgtLySuMKSrTDrkR-Kx9XUAkR1m1RyIuIrHuXTQTcgzxnUz1PNqgiuIflPqy9mmgrm1_2ltJ8Tk1UOGoCKXy" width="320" /></a></div><br /><br /><p></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 9</span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1032" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">La foto de la izquierda es a 90 grados de la cara de
apoyo del pistón (alineada con el perno) donde no hay marcas de fuerte roce por
la mayor holgura del pistón en esa zona. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">La segunda foto es a 45 grados de la anterior y comienza
verse un fuerte roce en el APA (parte inferior) y en el 1er aro con exceso de
carbón... <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">La última foto a la derecha es en la cara de apoyo del
pistón donde el roce es muy fuerte y se puede apreciar el fuerte desgaste del
aro APA y del 1er ARO. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Las tres fotos pertenecen al mismo pistón.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1038" style="height: 161pt; margin-left: 251pt; margin-top: 12.05pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 229.5pt; z-index: 14;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image011.jpg">
<w:wrap type="square">
</w:wrap></v:imagedata></v:shape><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; mso-line-height-alt: 9.05pt;"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">En </span></b><b><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">TODOS los cilindros de
este motor aparecían signos de ALTA TEMPERATURA de la COMBUSTION lo cual
confirma que la causa fue un mal “maridaje” del motor con el gas combustible
utilizado.<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 14.0pt; mso-fareast-language: ES;"> </span></b><b style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgp-FQ5GuK1cVZjUKk1HvDfOmsi_RjS2Ciw_bwdw8ce-efUUehRZsdRJ0hh1gjQtojGZoEb4aUAczNdGCDubpd9G572ivK61n5HBWtcHAmqCpvXWs5CXBAOfHTv7vL0Fskc7dTL45iEZ3nGW7iqy5TlRcUKUSkwJaa8EjsEjZljE287ap1He97Q-kQJI97W" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="339" data-original-width="482" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgp-FQ5GuK1cVZjUKk1HvDfOmsi_RjS2Ciw_bwdw8ce-efUUehRZsdRJ0hh1gjQtojGZoEb4aUAczNdGCDubpd9G572ivK61n5HBWtcHAmqCpvXWs5CXBAOfHTv7vL0Fskc7dTL45iEZ3nGW7iqy5TlRcUKUSkwJaa8EjsEjZljE287ap1He97Q-kQJI97W" width="320" /></a></b></p><b><br /></b><p></p>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Figura # 10<o:p></o:p></span></b></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1036" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<!--[endif]--></v:textbox>
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:shape><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Otros pistones del mismo motor estaban en una etapa
menos avanzada del problema. Se observa roce en el primer tabique (Figura # 10
círculo amarillo) y depósitos de carbón en el resalte (flecha roja) pero no en
la falda. Este pistón ya tenía una dilatación
excesiva por la temperatura de la combustión<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">El cromo del primer aro de compresión se desprendió
(círculo amarillo y azul- Figura # 11) produciendo ralladuras en el segundo
tabique (círculo rojo) por las duras partículas de cromo. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;"> </span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; mso-line-height-alt: 9.05pt;"><v:shape id="_x0000_s1037" style="height: 227pt; margin-left: 3pt; margin-top: 3.95pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 240.5pt; z-index: 18;" type="#_x0000_t75"></v:shape></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEg1fExJXm6naV2qiqjZOkOw-_4EkjdtkzmaQ2G1Uygbo0RmUL5StijHKfj9OGae61VrZvVj_2nOEVVQVXxlIkT8CsuaEd1DkdpJEeugrK-degMjZsdtVk0za1PjNMHdAD3DG9Ii89BZYf13BpbfE8EoMQxV55qMSw5lVsuoU2ZYdR8bwzYIF0xED6dNDu4u" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="477" data-original-width="505" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEg1fExJXm6naV2qiqjZOkOw-_4EkjdtkzmaQ2G1Uygbo0RmUL5StijHKfj9OGae61VrZvVj_2nOEVVQVXxlIkT8CsuaEd1DkdpJEeugrK-degMjZsdtVk0za1PjNMHdAD3DG9Ii89BZYf13BpbfE8EoMQxV55qMSw5lVsuoU2ZYdR8bwzYIF0xED6dNDu4u" width="254" /></a></div><br /><b><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 8pt;">Figura # 11</span></b><br />
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image012.png">
<w:wrap type="square">
</w:wrap></v:imagedata><v:shape id="_x0000_s1037" style="height: 227pt; margin-left: 3pt; margin-top: 3.95pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 240.5pt; z-index: 18;" type="#_x0000_t75"><br /></v:shape><v:shape id="_x0000_s1037" style="height: 227pt; margin-left: 3pt; margin-top: 3.95pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 240.5pt; z-index: 18;" type="#_x0000_t75"><br /></v:shape><v:shape id="_x0000_s1037" style="height: 227pt; margin-left: 3pt; margin-top: 3.95pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 240.5pt; z-index: 18;" type="#_x0000_t75"><br /></v:shape><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Los motores a GAS son más proclives a sufrir de excesiva
temperatura en la cámara de combustión respecto a los combustibles líquidos
porque en estos últimos el calor latente del combustible líquido al
evaporizarse enfría la cámara de combustión y las válvulas.<o:p></o:p></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; mso-line-height-alt: 9.05pt;"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">La recirculación de
gases (EGR) también aumenta la cantidad de CO2 de la mezcla y un aumento del
10% de los gases reciclados en ensayos disminuyo en 20 % la velocidad de llama.</span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white;"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Esto hace que la combustión finalice cuando el pistón
avanzo más en su descenso y el calor se disipa en los cilindros y no en un
aumento de la presión. Produce un recalentamiento de los pistones, válvulas y
aros de pistón.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white;"><span style="background-color: transparent; font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Los motores pueden ser ajustados a las características
del BIOGAS usado pero el gas debe ser homogéneamente constante porque de otra
forma los motores requerirán ajustes permanentes en la calibración de la
inyección y el encendido. Las variaciones del BIOGAS se deben a la materia
prima usada y las características del proceso de digestión que son las que
definen sus características.</span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt;">Los motores preparados para Biogás emplean relaciones
de compresión altas, por su baja tendencia a la detonación, lo que lo hace
incompatibles con gases de mayor poder calorífico que aumentan la posibilidad a
la detonación. Es muy peligroso para el motor.</span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white;"><b style="background-color: transparent;"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 14.0pt; mso-fareast-language: ES;">RECOMENDACIONES</span></b></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;">Los motores a GAS deben tener un margen de seguridad
aceptable ante cualquier posible variación de la composición del gas. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, "sans-serif"; text-indent: -18pt;">Realizar análisis periódicos de la composición de los gases combustibles y
verificar que cumplan los requisitos del
motor (por ejemplo la norma VDI IC-G-D-30-003) / Nro. Metano Mínimo 75).</span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpLast" style="margin-left: 0cm; mso-add-space: auto; mso-list: l1 level1 lfo2; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;">·<span style="font-family: "Times New Roman"; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;">
</span></span><!--[endif]--><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Un motor de BIO GAS que utilice gases con mayor poder calorífico debe
regularse y limitar la potencia para
evitar que el mayor poder calorífico aumente excesivamente la temperatura de la
cámara de combustión. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;"><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">Existen motores a Gas denominados FLEX que pueden
utilizar GAS NATURAL o BIOGAS pero para ello usan el ciclo MILLER que al
modificar el cierre de la válvula de admisión durante el ciclo de compresión
varían el índice de compresión para adaptarlo a uno u otro combustible, además de
modificar la puesta a punto del
encendido y la composición estequiometria del aire/gas. Pero el límite del
rango de adaptabilidad es acotado. </span></i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-fareast-language: ES;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="margin-left: 0cm; mso-add-space: auto; mso-hyphenate: none; mso-list: l1 level1 lfo2; tab-stops: 0cm 36.0pt 72.0pt 108.0pt 144.0pt 180.0pt 216.0pt 252.0pt 288.0pt 324.0pt 360.0pt 396.0pt 432.0pt 468.0pt 504.0pt 540.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;">·<span style="font-family: "Times New Roman"; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;"> </span></span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Controlar que el pistón recibe el adecuado enfriamiento a través de la inyección
de aceite en su interior. Una disminución del caudal de aceite inyectado
aumenta la temperatura de la cabeza del pistón. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 0cm; mso-add-space: auto; mso-hyphenate: none; mso-list: l1 level1 lfo2; tab-stops: 0cm 36.0pt 72.0pt 108.0pt 144.0pt 180.0pt 216.0pt 252.0pt 288.0pt 324.0pt 360.0pt 396.0pt 432.0pt 468.0pt 504.0pt 540.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;">·<span style="font-family: "Times New Roman"; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;"> </span></span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Utilizar bujías con el correcto grado térmico para las condiciones del
motor y el combustible. Para mayor poder calorífico debe buscarse bujías más
frías. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 0cm; mso-add-space: auto; mso-hyphenate: none; mso-list: l1 level1 lfo2; tab-stops: 0cm 36.0pt 72.0pt 108.0pt 144.0pt 180.0pt 216.0pt 252.0pt 288.0pt 324.0pt 360.0pt 396.0pt 432.0pt 468.0pt 504.0pt 540.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;">·<span style="font-family: "Times New Roman"; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;"> </span></span><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Controlar que la presión de alimentación del GAS NATURAL es la correcta
porque puede variar la correcta relación estequiometria con respecto al aire.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpLast" style="margin-left: 0cm; mso-add-space: auto; mso-hyphenate: none; mso-list: l1 level1 lfo2; tab-stops: 0cm 36.0pt 72.0pt 108.0pt 144.0pt 180.0pt 216.0pt 252.0pt 288.0pt 324.0pt 360.0pt 396.0pt 432.0pt 468.0pt 504.0pt 540.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;">·<span style="font-family: "Times New Roman"; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;">
</span></span><!--[endif]--><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Verificar el correcto y rápido funcionamiento de los sensores anti
detonación.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"> </span><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">Muchos motores no están suficientemente probados para todos los tipos de
gases. Las condiciones de experimentación y ensayos de aprobación pueden no
corresponder exactamente a las variaciones del gas y las condiciones de trabajo
(enfriamiento, calidad del gas, temperatura exterior, etc.).</span></i></p>
<p class="MsoNormal"><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">Las prestaciones de potencia, rendimiento, y durabilidad de los motores
modernos solo se obtiene cumpliendo las especificaciones de fábrica. Pequeñas
desviaciones pueden disparar fallas inesperadas en los motores. Es buena práctica reducir la
potencia del motor a temperaturas superiores a 30 grados en el ambiente (0,5%
por cada grado arriba de 30 grados).<o:p></o:p></span></i></p>
<p class="MsoNormal"><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">En servicio muchos motores son
utilizados al 100% de su capacidad durante largos periodos de tiempo y
combinados con rápidos arranques y paradas que no garantizan la normalización
de la temperatura de en el interior del motor. Debe esperarse un lapso de
tiempo para arrancar nuevamente al motor.<o:p></o:p></span></i></p>
<p class="MsoNormal"><i><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt; mso-fareast-language: ES;">Las alarmas desoídas o mal interpretadas son muy peligrosas. Las alarmas
avisan de problemas en el motor pero no evitan fallas. Muchas veces se arrancan
una y otra vez el motor con las alarmas encendidas para verificar si el reseteo
lo soluciona. Esto puede provocar daños en alguna parte del motor que con el
tiempo dispare una falla catastrófica.<o:p></o:p></span></i></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-language: ES;"> </span><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 8.0pt;">Bibliografía</span></b></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;"><b>1.</b><span style="font-weight: bold; white-space: pre;"> </span>Mineral Deposit Formation in Gas Engines During Combustion of Biogas from Landfills and Municipal WWTP</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">2.<span style="white-space: pre;"> </span>MANUAL DE BIOGÁS MINENERGIA / PNUD / FAO / GEF : Proyecto CHI/00/G32 CHILE</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">3.<span style="white-space: pre;"> </span>Generación de electricidad a partir de biogás capturado de residuos sólidos urbanos: División de Energía Marzo 2017 Nº IDB-TN-1260 Gabriel Blanco Estela Santalla Verónica Córdoba Alberto Levy</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">4.<span style="white-space: pre;"> </span>MANUAL PARA LA PRODUCCION DE BIOGAS Instituto de Ingeniería Rural I.N.T.A. – Castelar. Ing. A. M. Sc. Jorge A. Hilbert</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">5.<span style="white-space: pre;"> </span>The Use of Biogas in Internal Combustion Engines: ASME 2006 Internal Combustion Engine Division Spring Technical Conference </span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">6.<span style="white-space: pre;"> </span>Nirendra Nath Mustafi Rajshahi University of Engineering & Technology</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">7.<span style="white-space: pre;"> </span>Automobile Handbook Bosch</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">8.<span style="white-space: pre;"> </span>Motores de Combustion Interna . Hans List volume 5</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">9.<span style="white-space: pre;"> </span>Caracterización del proceso de combustión de Gas - D. Mario Nieto Salinas</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">10.<span style="white-space: pre;"> </span>El cálculo de la Combustión- Rodolfo Orel</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">11.<span style="white-space: pre;"> </span>Manual del Biogás ministerio de energía de chile</span></span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">12.<span style="white-space: pre;"> </span>Atlas de Falla – Informe 3-21 TRIBOMECANICA.</span></span></p><p class="MsoNormal"></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 10.6667px;">13.<span style="white-space: pre;"> </span>Atlas de Falla – Informe 5-22 TRIBOMECANICA.</span></span></p><div><br /></div>
<pre style="background: #F8F9FA; line-height: 15.0pt;"><b><span lang="ES-UY" style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;"> </span></b></pre><pre style="background: #F8F9FA; line-height: 15.0pt;"><b><span lang="ES-UY" style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;"> </span></b></pre>Ing Roberto J. Leonettihttp://www.blogger.com/profile/00710504219412806724noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7932173750232815011.post-47034390080078773702023-08-18T17:25:00.000-03:002023-08-18T17:25:38.030-03:00<p> <br /></p><div class="Section1"><h1><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 14pt; mso-ansi-language: ES-AR;">CAVITO EROSION Mecanismos de Formación en Cojinetes Planos</span></h1>
<p align="left" class="AuthorsAMCA" style="margin-top: 0cm; text-align: left;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 10pt; font-weight: normal; mso-ansi-language: ES;">Ing. Roberto J. Leonetti – TRIBOMECANICA Consultoría de
Desgaste y Lubricación</span><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 8pt; font-weight: normal; mso-ansi-language: ES;"><o:p></o:p></span></p>
</div>
<p class="MsoNormal" style="mso-outline-level: 1;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">Introducción<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;">La CAVITACION es la creación espontanea de burbujas en un líquido cuando
la presión cae por debajo de la Presión de Vapor a la temperatura
local. La EROSION producida por el colapso de estas burbujas se
denomina CAVITO EROSION. <o:p></o:p></span></i></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><v:shape id="Imagen_x0020_171" o:spid="_x0000_s1064" stroked="t" style="height: 143.45pt; margin-left: 280.6pt; margin-top: 11.2pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 166.95pt; z-index: 8;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.png">
<w:wrap type="square">
</w:wrap></v:imagedata></v:shape><i style="mso-bidi-font-style: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><o:p></o:p></span></i></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 14pt; mso-ansi-language: ES-AR;">CAVITO EROSION en
Cojinetes de Motor<o:p></o:p></span></b></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">La Cavito Erosión en los Cojinetes de los Motores de Combustión Interna
(C.I.) es una fatiga por impacto producida por el colapso de las burbujas formadas
en la película de aceite por los cambios de presión durante el ciclo del
cigüeñal. <o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">El cigüeñal equilibra las fuerzas a que está sometida mediante
la presión hidrodinámica creada en la película de aceite (Figura # 1).</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEggrzcs92E0lvHX2uNsnKu_lSHa8WhSI5zvdmreunZ-EnQVybWDvObQHhhRXggCJgC94eKe66NVuY7oaMuu26bpKkUVUIx4DmoRGQNCpnIj9iJkkOznH0wAHSAP0OET4IxH1AloqvIEEUQHlJk4vtLtmOmB8hr2U_i033Yvf-azVQBBRs4Odiz-_EGOiQkm" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="307" data-original-width="356" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEggrzcs92E0lvHX2uNsnKu_lSHa8WhSI5zvdmreunZ-EnQVybWDvObQHhhRXggCJgC94eKe66NVuY7oaMuu26bpKkUVUIx4DmoRGQNCpnIj9iJkkOznH0wAHSAP0OET4IxH1AloqvIEEUQHlJk4vtLtmOmB8hr2U_i033Yvf-azVQBBRs4Odiz-_EGOiQkm" width="278" /></a></div><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Pero como las fuerzas aplicadas al cigüeñal varían en
dirección y magnitud, este debe cambiar de posición dentro del cojinete para
equilibrarlas adoptando diferentes ubicaciones (Figura # 2). </span></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><br /></p><p class="MsoNormal"><span> </span><span> </span><span> </span><span> </span><span> </span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiZuiR4O6-JXXx6otwggY_jmgvUOjZXIliD7u4OkxQ7i1flZvKE2z7mbQ0lFWYyRdUmi2z0E4qqV4jqad52BFvQwU20EZuWmHLzf6ffbHXDqNEO4Iduf1wbDy1TCrxkTNpTiz0CNxgA6pWnlUcrkM7gCckSCJpcsOLieh2igatwhJMwIg-0gacQHhZC6Fm_" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img alt="" data-original-height="301" data-original-width="353" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiZuiR4O6-JXXx6otwggY_jmgvUOjZXIliD7u4OkxQ7i1flZvKE2z7mbQ0lFWYyRdUmi2z0E4qqV4jqad52BFvQwU20EZuWmHLzf6ffbHXDqNEO4Iduf1wbDy1TCrxkTNpTiz0CNxgA6pWnlUcrkM7gCckSCJpcsOLieh2igatwhJMwIg-0gacQHhZC6Fm_" width="281" /></a></p><p class="MsoNormal"><br /></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table>
<!--[endif]-->
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Estos cambios en la posición del cigüeñal crean
espacios que deben ser llenados, pero la demora del aceite en completarlos crean
una fuerte caída de la presión. Si la presión cae por debajo de la presión de vapor
del lubricante se generan burbujas. Al restablecerse la presión, las burbujas
colapsan y producen CAVITO EROSION. (ver linea roja en la Figura #2)<o:p></o:p></span><p></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;">La EROSION de la superficie de los cojinetes se
produce por fatiga del impacto de las implosiones de las burbujas siempre
que<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>la energía de la misma alcance un
valor suficientemente alto. Esta energía </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">depende del tamaño de la burbuja y del diferencial de la presión interior
y la de la presión restaurada del lubricante al momento de colapsar.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Las burbujas tienden a nuclearse aumentando su tamaño. Pero esto necesita tiempo físico por lo que la CAVITO EROSION es más
frecuente en motores de velocidades bajas y estables porque hay más tiempo para
la nucleación de las burbujas y el aumento de la energia de la implosion.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La velocidad del jet de líquido en la implosión
es directamente proporcional a la energía de colapso y se calcula:</span></p>
<h3 style="margin-bottom: 0cm; text-align: left;"><span lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span><span style="font-weight: normal;"><span style="font-size: 8pt;">υ = ((P x V)/ б)²</span><span style="font-size: 8pt;"> </span><span style="font-size: 8pt;">υ </span><span style="font-size: 8pt;"> </span><span style="font-size: 8pt;">Velocidad del colapso<br /></span><span style="font-size: 8pt;"> </span><span style="font-size: 8pt;">P
</span><span style="font-size: 8pt;"> </span><span style="font-size: 8pt;">Presión del Colapso<br /></span><span lang="ES-AR" style="font-size: 8pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><span style="mso-tab-count: 3;"> </span>V<span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Volumen de la Burbuja<br /></span><span lang="ES-AR" style="font-size: 8pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><span style="mso-tab-count: 3;"> </span>Ϭ<span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Densidad del Líquido</span></span></h3>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 8pt;">Ejemplo: La velocidad de Colapso para una Presión de</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 8pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 8pt;">Colapso de 1 atm (0,1MPa) y una Burbuja con </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 8pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 8pt;">Radio de 1mm supera los 100 m/seg.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 8pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Cuando una burbuja colapsa en el seno del líquido solo
genera una onda de presión sin daños a las partes. Pero cuando la burbuja se
apoya sobre la superficie del cojinete pierde el equilibrio interno de
presiones y colapsa asimétricamente formando un microjet que impacta
directamente en la superficie (Figura # 3).</span></p><p></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiTc0ZwweFH_FKTOFlxgvAHmoB56WEev0-vnXoFe776my-HKtEnWQkT163cQuA53ruDouwgqEggohAb9oEA8xtIwavop-g-BVjZAtQyINbZ13TAxt7tX5yP5bhajWjOWaWX8doXrdSIUfghxIVFwXsgKTfSTrcsLJ2myZGCkW8cKFPslnnum3-GJlB16v1a" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="236" data-original-width="353" height="214" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiTc0ZwweFH_FKTOFlxgvAHmoB56WEev0-vnXoFe776my-HKtEnWQkT163cQuA53ruDouwgqEggohAb9oEA8xtIwavop-g-BVjZAtQyINbZ13TAxt7tX5yP5bhajWjOWaWX8doXrdSIUfghxIVFwXsgKTfSTrcsLJ2myZGCkW8cKFPslnnum3-GJlB16v1a" width="320" /></a></div><br /><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Con la implosión cae la presión local y las burbujas
cercanas pierden también su equilibrio y colapsan impactando la misma zona.</span><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Las zonas erosionadas en la superficie del cojinete sirven de gatillo
para concentrar la implosión de las próximas burbujas<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>generando temperaturas muy altas que
maximizan el proceso de EROSION.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La CAVITOEROSION es un proceso acumulativo que primero destruye la
micropelícula del cojinete (espesor de 0,02 a 0,03 mm) y luego ataca al
sustrato de Cobre Plomo o Aluminio.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Si se detecta en etapas tempranas y se reemplaza los cojinetes, se evita
que derive en una falla catastrófica pero la CAVITO EROSION puede continuar.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt;">Al </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">destruirse la micropelícula del cojinete se expone el
material antifricción al ambiente acido del motor, el cual puede ser corroído, especialmente
el Plomo de la aleación. El material corroído es lavado mecánicamente por la
presión hidrodinámica dejando al descubierto nuevo material virgen propenso a
la corrosión.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;">El sustrato del cojinete termina desgranándose y deteriorándose su
superficie de trabajo. Esto facilita el contacto metálico del cojinete con el
cigüeñal y un aumento de la temperatura que inicia un ciclo de rotura del cojinete.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;">Los cojinetes de Cu-Pb son más susceptibles que los de aluminio <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>porque el plomo al corroerse se disuelve como
un jabón dejando una estructura de Cobre remanente, totalmente porosa que
termina rompiéndose por las presiones de hidrodinámicas.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><o:p> </o:p></span><b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 14pt; mso-ansi-language: ES-AR;">CASOS de
CAVITOEROSION</span></b></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Existen distintos mecanismos que crean los cambios de presión en el
interior de los cojinetes que producen la CAVITO EROSION de los cojinetes.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></b><b><i><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">INERCIA del Lubricante </span></i></b><span style="font-size: 11pt;">Las burbujas se crean por la caída de presión creada al
separarse el eje del cojinete y la demora del aceite en llenar los espacios creados
(ver zona inferior en figura # 4 - línea azul). </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Al revertirse el movimiento se restablece la<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>presión y colapsan las burbujas.</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjXKknAkTUhpB-vaZF6r2n6v5x_GCTwKvDd4WLrBdOFB0RH11en_TLdhhLhKROVwWtD0_DXjiw65Wfd1iiKyQdJhIDdtojRjB1I7uJMs6MKZ_Y5we0MSKl1mAMO0gec5BQc1rxaubFAsl_GIeo11jHaG9DMbBJLYHmkq_Yg66Gabv4iH41d444uIEixngCd" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="300" data-original-width="625" height="154" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjXKknAkTUhpB-vaZF6r2n6v5x_GCTwKvDd4WLrBdOFB0RH11en_TLdhhLhKROVwWtD0_DXjiw65Wfd1iiKyQdJhIDdtojRjB1I7uJMs6MKZ_Y5we0MSKl1mAMO0gec5BQc1rxaubFAsl_GIeo11jHaG9DMbBJLYHmkq_Yg66Gabv4iH41d444uIEixngCd" width="320" /></a></div><br /><p></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 6pt;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">El patrón típico de esta forma de CAVITOEROSION <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>son marcas circunferenciales situados en los
laterales del cojinete y a los bordes de las ranuras como se muestra en la Figura
# 4.<o:p></o:p></span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b><i><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">APLASTAMIENTO</span></i></b><b><i><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-no-proof: yes;"> de la pelicula de
aceite </span></i></b><span style="font-size: 11pt;">El cigüeñal al acercarse muy rápidamente al cojinete
aplasta al lubricante allí ubicado desplazándolo. La propia inercia del
lubricante crea una zona de muy baja presión detrás de él generando burbujas. El
restablecimiento de la presión produce las implosiones de las mismas.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Las zonas erosionadas se observan en forma de “mariposa” o “splash” (ver
Figura </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"># 5). </span><span style="font-size: 11pt;">Es una de las Cavito Erosión más destructivas por ocurrir en una zona
cargada y las presiones al restablecerse son muy altas.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgajCrKl5KYSR0-wp7xqu99sZvjIy7gq79qCNVYLTOo05nz4Jx_zSQi2Ezsp4FLHcDZE4sG8Teg5UOIETLIaS2XXJLZ9zpfe8aOIZjQzL-BJzumMnC4xqr3mo1NzkDnlXAzmwXTs5NYfnkYIpk-gW-7TPwLrLncyH_xcyW-n6_pXn4tjR6Ak6nXmMgwTJF6" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="333" data-original-width="441" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgajCrKl5KYSR0-wp7xqu99sZvjIy7gq79qCNVYLTOo05nz4Jx_zSQi2Ezsp4FLHcDZE4sG8Teg5UOIETLIaS2XXJLZ9zpfe8aOIZjQzL-BJzumMnC4xqr3mo1NzkDnlXAzmwXTs5NYfnkYIpk-gW-7TPwLrLncyH_xcyW-n6_pXn4tjR6Ak6nXmMgwTJF6" width="318" /></a></div><br /><br /><div><b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">DISCONTINUIDADES Geométricas<i> </i></span></b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">El lubricante arrastrado por el cigüeñal pasa a alta
velocidad por los borde de las ranuras y de los orificios de lubricación produciéndose
una abrupta caída de su presión. </span><span style="font-size: 11pt;">El espesor de la película de lubricante es de aproximado 0,01 mm y al
pasar por el orificio de lubricación</span><span style="font-size: 11pt; mso-spacerun: yes;"> </span><span style="font-size: 11pt;">se
expande a más de 1 mm (más de 100 veces).</span><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><v:shape id="_x0000_s1034" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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LnJlbHNQSwECLQAUAAYACAAAACEA2Ez30SoCAABTBAAADgAAAAAAAAAAAAAAAAAuAgAAZHJzL2Uy
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" style="height: 17.5pt; margin-left: 145.75pt; margin-top: 48.35pt; mso-height-relative: margin; mso-position-horizontal-relative: margin; mso-width-relative: margin; mso-wrap-distance-bottom: 3.6pt; mso-wrap-distance-top: 3.6pt; position: absolute; visibility: visible; width: 57.65pt; z-index: 27;" type="#_x0000_t202">
<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
</v:textbox></v:shape></p><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Esta expansión hace caer instantáneamente la presión y
crean burbujas que rápidamente colapsan al <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>concluir el pasaje por el orificio y
restablecerse la presión. </span><span style="font-size: 11pt;">Es una erosión que progresa lentamente y no afecta el rendimiento del
cojinete ni genere una falla catastrófica. La erosión se produce en el borde de
salida del orificio (Figura # 6).</span><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjsc5D4_YPCtl5zzGud_8FBbPUhsDHT8O2uFjfbjaThpUPbN-AABaOrcpD0RG-sWOISxNRJYW0_am7PPOSsjJVW-oXrO9wkAhJzjGBcfnaHtxL0w6U9yfNHe_pHTmRHrs1PtdUjcAe1kESsBtzX9eqL33OhVyw4u--F0zC1jlVseM93MyfdJGVI7HgAxXvB" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="309" data-original-width="446" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjsc5D4_YPCtl5zzGud_8FBbPUhsDHT8O2uFjfbjaThpUPbN-AABaOrcpD0RG-sWOISxNRJYW0_am7PPOSsjJVW-oXrO9wkAhJzjGBcfnaHtxL0w6U9yfNHe_pHTmRHrs1PtdUjcAe1kESsBtzX9eqL33OhVyw4u--F0zC1jlVseM93MyfdJGVI7HgAxXvB" width="320" /></a></div><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">También es común que se produzca en la traba del
cojinete o en la finalización de la ranura de lubricación como se observa en la
Figura </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"># 7.</span></p>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhbmb5Z2APCEl7rzMTPkbbZq5iylt31qOOOZp5LXe9Oplks27jXA9mGc1kp0Y7ZVOcyyfSv345f-Yayszu3cHSgkcJF0ffLHb3D1hCkW-paIKnj4KiVzndnEwDOsX8vELJDC5HD1ytVPVSP9wg8SQFFyxJYwQUR4mzmU9pwNJtjbSzx8w6rL69KH0-OKmBk" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="333" data-original-width="441" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhbmb5Z2APCEl7rzMTPkbbZq5iylt31qOOOZp5LXe9Oplks27jXA9mGc1kp0Y7ZVOcyyfSv345f-Yayszu3cHSgkcJF0ffLHb3D1hCkW-paIKnj4KiVzndnEwDOsX8vELJDC5HD1ytVPVSP9wg8SQFFyxJYwQUR4mzmU9pwNJtjbSzx8w6rL69KH0-OKmBk" width="318" /></a></div><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Al finalizar la ranura se produce un rápido incremento de la presión que
hace implotar las burbujas creadas.</span><span face="Arial, "sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt;"><o:p> </o:p></span><b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p> </o:p></span></b></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">EROSION por Impacto Hidráulico </span></b><span style="font-size: 11pt;">Es creada por el impacto debido a la aceleración del flujo del
lubricante en los conductos de lubricación del cigüeñal por las depresiones
creadas durante el ciclo del cigüeñal.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Sucede en los cojinetes de bancada con ranura de lubricación
solo en su medio superior y sin ranura en el medio. </span><span style="font-size: 11pt;">La alimentación del </span><span style="font-size: 11pt; mso-spacerun: yes;"> </span><span style="font-size: 11pt;">lubricante al
cojinete de biela se produce por el interior del cigüeñal mediante un</span><span style="font-size: 11pt; mso-spacerun: yes;"> conducto</span><span style="font-size: 11pt;"> en el muñon con dos entradas a 180 grados (Figura
# 8). </span><span style="font-size: 11pt;">Este conducto se alimenta por la ranura superior y alterna entre una y
otra entrada al girar el cigüeñal. Siempre una entrada estará conectada para
asegurar un flujo permanente. </span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt;">Cuando una entrada del conducto deja la ranura se interrumpe su
alimentación y se produce un brusca descompresión del lubricante en la boca de
dicho conducto por el espacio creado atrás de la columna del lubricante
(círculo rojo en Figura #8). Esto crea
burbujas de aceite.</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGevtWajX27CpcTqK1Rlgf0C00_37RBKziuCXUXpg8HEd9220DbYHsz-qpp16ppo-5wBSiF8wjpAiAYwlUokEZDrcU-zsxSkTewPBxspTVEKRR8r9SArMsYGpSn50diMiqrYRFkxlY9L0jI14lCp4wa4MC0My4YSoUAlEhNOMDEcXNeyVEB3uZGET-B-fg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="379" data-original-width="444" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgGevtWajX27CpcTqK1Rlgf0C00_37RBKziuCXUXpg8HEd9220DbYHsz-qpp16ppo-5wBSiF8wjpAiAYwlUokEZDrcU-zsxSkTewPBxspTVEKRR8r9SArMsYGpSn50diMiqrYRFkxlY9L0jI14lCp4wa4MC0My4YSoUAlEhNOMDEcXNeyVEB3uZGET-B-fg" width="281" /></a></div><br /><p class="KeywordsAMCA"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">El flujo de aceite que comienza a
ingresar por la otra entrada es acelerado por la depresión creada y aplasta con
violencia a las burbujas creadas haciéndolas colapsar. </span></p><p class="KeywordsAMCA"><span style="font-size: 11pt;">La foto adjunta es la de un cojinete de un motor que opero a velocidades
constantes por extensos periodos mostrando diferentes aéreas erosionadas de acuerdo a la velocidad de servicio. </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Esta falla es<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>más
común en motores que funcionan a velocidades constantes por el efecto
acumulativo en un mismo lugar.</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiWDQUh0xjcz3yHFuuW5mwsSqAifC47KLj0mgyKk4li7WVkxznlOVzQysKBB_hjPqJ6mJCVjJ1qdu_qfvz3EDR1tf1tdtBIA1RTULhin25RvSBStQSzRwD62U1pvaqw8t8ybRVAsY9F_Fxd_JgJvQU_ecrafU4Vi48HhWeHpW6o04f-3vrCExVGHFVrs_3u" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="545" data-original-width="439" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiWDQUh0xjcz3yHFuuW5mwsSqAifC47KLj0mgyKk4li7WVkxznlOVzQysKBB_hjPqJ6mJCVjJ1qdu_qfvz3EDR1tf1tdtBIA1RTULhin25RvSBStQSzRwD62U1pvaqw8t8ybRVAsY9F_Fxd_JgJvQU_ecrafU4Vi48HhWeHpW6o04f-3vrCExVGHFVrs_3u" width="193" /></a></div><br /><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face="Arial, "sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt;">Es una CAVITOEROSION muy peligrosa porque puede alcanzar
velocidades de erosión muy altas y
producir la destrucción de los cojinetes muy rápidamente como se muestra en la
Figura 10.</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La CAVITO EROSION destruyo los cojinetes de biela y produjo la rotura de la biela (Figura # 11).</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiGg7FG216aVlb-bwWVfX653lRY03pgrep5_PR6mwqeLMYNrPK1kCWs1iZ-WTJRGja2jOQ2awAXzizxTus7u5mOSHOaKT4V-Q8Pg4JAAtowQ0k25OX8S5AmNS60Eip8lzIqN9Q9L8g2KdEc_s6O4MWBMGRLbITbdkl2K8jYUKw8-LXCTFniVWarifxyEH9z" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="278" data-original-width="439" height="203" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiGg7FG216aVlb-bwWVfX653lRY03pgrep5_PR6mwqeLMYNrPK1kCWs1iZ-WTJRGja2jOQ2awAXzizxTus7u5mOSHOaKT4V-Q8Pg4JAAtowQ0k25OX8S5AmNS60Eip8lzIqN9Q9L8g2KdEc_s6O4MWBMGRLbITbdkl2K8jYUKw8-LXCTFniVWarifxyEH9z" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt; text-align: left;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt; text-align: left;">Las causas en este caso se explica por el ciclo del motor. En el momento de la </span><b style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt; text-align: left;">COMBUSTION </b><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt; text-align: left;">(360 grados del ciclo), la fuerza de los gases sobre la
biela provocan que el cigüeñal y cojinete se acerquen en la zona superior creando una caída de presión en la zona opuesta (lado inferior del cojinete-circulo
naranja Figura #11). Esto crea una CAVITACION del lubricante con creación de burbujas
de vapor de aceite. </span></div><p></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1029" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<v:textbox>
<!--[if !mso]-->
</v:textbox></v:shape></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 100%;">
<tbody><tr>
<td><!--[endif]-->
<div>
<p class="MsoNormal"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhTYYcWaLZIQIsd8N1GyjFTPvG2LHOiTE8lbsbypxS_n3EXdNYN1hYqOA7ChEKmO4JhM9bE5f36lGOh14GABz4o8uWnrlT2SAN5xXw7kabc2wz3y046ziOPXGJnw4Tif6s1weeIDXqzHGGhXJfct9g_s4a-7_R--lGr47FwF74aQCya32GqBbn1q-nRq_KI" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><br /><img alt="" data-original-height="332" data-original-width="441" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhTYYcWaLZIQIsd8N1GyjFTPvG2LHOiTE8lbsbypxS_n3EXdNYN1hYqOA7ChEKmO4JhM9bE5f36lGOh14GABz4o8uWnrlT2SAN5xXw7kabc2wz3y046ziOPXGJnw4Tif6s1weeIDXqzHGGhXJfct9g_s4a-7_R--lGr47FwF74aQCya32GqBbn1q-nRq_KI" width="319" /></a></p><p class="MsoNormal"><br /></p>
</div>
<!--[if !mso]--></td>
</tr>
</tbody></table><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR;">Al girar 90 grados (450 grados del ciclo) una entrada
del orificio de lubricación del cigüeñal coincide con esa zona de muy baja
presión </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; letter-spacing: -0.25pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES-MX;">(Flecha
naranja Figura # 11).</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt; letter-spacing: -0.25pt;"> </span>La gran
diferencia de presión entre la de alimentación del lubricante y esta zona
acelera el aceite en el conducto de lubricación haciéndolo impactar
violentamente contra el cojinete en la otra entrada del orificio colapsando las
burbujas y provocando una erosión muy localizada de la micropelícula <p></p><o:p></o:p><p></p>
<p class="MsoNormal" style="mso-outline-level: 1;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; letter-spacing: -0.25pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES-MX;">La Figura # 12</span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES;"> muestra la erosión producida a 45 grados de la zona de
mayor carga y del lado de la uña del motor </span><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">perfectamente circular y sin signos de desgaste adhesivo.</span></p><p class="MsoNormal" style="mso-outline-level: 1;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj32JzUwffngcmmF-BBDjjdrglVX-9vFS4SZtEGmpP9xMkNAlsq39BqA1_7bl2U84SD2aGyUiPTfb5cM3HOtjPFSK6cwHRmk7E8ivIdZy_Z0Z3Uf4510bCTtj5-DnrRyfkxl9JZFZoUS7oXXsYPv-EIQt3d2Oy04yTR9k2A0Puxy6hSi9RAQ26PxXxOJUty" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="239" data-original-width="305" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj32JzUwffngcmmF-BBDjjdrglVX-9vFS4SZtEGmpP9xMkNAlsq39BqA1_7bl2U84SD2aGyUiPTfb5cM3HOtjPFSK6cwHRmk7E8ivIdZy_Z0Z3Uf4510bCTtj5-DnrRyfkxl9JZFZoUS7oXXsYPv-EIQt3d2Oy04yTR9k2A0Puxy6hSi9RAQ26PxXxOJUty" width="306" /></a></div><br /><p></p><p class="MsoNormal"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt; letter-spacing: -0.25pt;">Analizando
otros cojinetes del motor se pudo reconstruir la evolución de la falla. </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">El material del sustrato sin </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">la protección de la micropelícula sufre corrosión
ayudada por la difusión de gases reactivos en la superficie del material y por
la permanente remoción mecánica de las capas corroídas.</span></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1040" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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" style="height: 17.5pt; margin-left: 313.3pt; margin-top: 18.45pt; mso-height-relative: margin; mso-position-horizontal-relative: margin; mso-width-relative: margin; mso-wrap-distance-bottom: 3.6pt; mso-wrap-distance-top: 3.6pt; position: absolute; visibility: visible; width: 57.65pt; z-index: 33;" type="#_x0000_t202"><br /></v:shape><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">El cojinete de la Figura # 13
solo tenía </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES;">1800 horas de uso y el material
antifricción ya esta desgranado con signos de corrosión y con marcas de roce por
la destrucción parcial de la superficie portante del cojinete. </span><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">El deterioro de la superficie de trabajo del
cojinete produjo una disrupción de la película de aceite con rozamiento
mecánico y un aumento local de la temperatura.</span><span style="font-size: 11pt;"> </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjP1H1AiaNuKdwiiNm0ZOvUe8hLI8fe73OkNpzbsgpVlTDHdR6sFxNjEbvYWur_mB-zZvT0wxg-co7QM4XwbTyKZ9UHvMUNLbJ-Qqge3U6t3ODVgooEmXhnZ476ibFaJpdJU97kU4qtIQUXZ8n9VfLoTDItv3H18GpSSlMpUk-CjB2fOgQbnHpMsfpJqF1a" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="276" data-original-width="272" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjP1H1AiaNuKdwiiNm0ZOvUe8hLI8fe73OkNpzbsgpVlTDHdR6sFxNjEbvYWur_mB-zZvT0wxg-co7QM4XwbTyKZ9UHvMUNLbJ-Qqge3U6t3ODVgooEmXhnZ476ibFaJpdJU97kU4qtIQUXZ8n9VfLoTDItv3H18GpSSlMpUk-CjB2fOgQbnHpMsfpJqF1a" width="237" /></a></div><br /><p></p>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div></div>
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image017.png">
<w:wrap anchorx="margin" type="square">
</w:wrap></v:imagedata><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">El rozamiento mecánico recalentó
el muñón del cigüeñal por el roce mecánico y transmitió la temperatura al
cojinete con el cual comparte el muñón afectándolo (Cojinete de biela nro.13 de
la Figura # 14). </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La temperatura se transmitió
hasta los muñones de las bancadas adyacentes afectando su lubricación por lo
que sufrieron un fuerte rozamiento del material antifricción (Bancadas Nro. 3 y
4 de la Figura # 15).</span><p class="MsoNormal"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEin3FCVENXIldELQzhGpfflAHSmTKkrljfV8eN-xlZSOixIvv-vdAM-4v7sgdOGk6ZoG3sqKhrEXx46zRu2swvTzToh5CA2jYe4hWfq_6l0ZbGLgy5SYl4YKSmbVeKyXO8rqjDBGK-htSFqZDgpSXjK0Bz3xtEHgMFNvF3tvti1eJuBF3QYIdFdP2Hak0Y3" style="font-family: Arial, "sans-serif"; font-size: 11pt; margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img alt="" data-original-height="457" data-original-width="324" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEin3FCVENXIldELQzhGpfflAHSmTKkrljfV8eN-xlZSOixIvv-vdAM-4v7sgdOGk6ZoG3sqKhrEXx46zRu2swvTzToh5CA2jYe4hWfq_6l0ZbGLgy5SYl4YKSmbVeKyXO8rqjDBGK-htSFqZDgpSXjK0Bz3xtEHgMFNvF3tvti1eJuBF3QYIdFdP2Hak0Y3" width="170" /></a></p><p class="MsoNormal"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">Las temperaturas locales fueron superiores
a los 800 grados por la coloración alcanzada. La destrucción del cojinete
produjo la rotura de la biela y afecto severamente al cigüeñal.</span></p><p></p>
<p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1042" o:gfxdata="UEsDBBQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAW0NvbnRlbnRfVHlwZXNdLnhtbJSRQU7DMBBF
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<p class="MsoNormal"><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La lubricación del motor era
correcta por el estado de los otros cojinetes de bancada (Figura # 16).</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span></p><p class="MsoNormal"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES;"><o:p></o:p></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh8qz8874nqlZTE35y61KVEX5UyrDAn6PUBpSL7QGSI0EHh5Y5fCimJueG0LAjBYB8pzAKtjqBqODZamgJRjAgKB2yj-yzaZ9zoUI1TxeoK0qYw2GiUUbuLirSjq_mXmtCmw1Z4Nhnvq08rQDhXBBZMT5h-D0VSu0jabv90oAFGDnZKTEW1EBwqpcfu-QRL" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="239" data-original-width="324" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh8qz8874nqlZTE35y61KVEX5UyrDAn6PUBpSL7QGSI0EHh5Y5fCimJueG0LAjBYB8pzAKtjqBqODZamgJRjAgKB2yj-yzaZ9zoUI1TxeoK0qYw2GiUUbuLirSjq_mXmtCmw1Z4Nhnvq08rQDhXBBZMT5h-D0VSu0jabv90oAFGDnZKTEW1EBwqpcfu-QRL" width="320" /></a></div><br /><p></p>
<p class="MsoNormal"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-fareast-language: ES;">Al analizarse otros motores idénticos
de la misma central se </span><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">observo una erosión localizada en
casi todos los cojinetes de biela, en la misma ubicación (a 45 grados de la
corona y del lado de la uña) y únicamente en los cojinetes de la fila de los
cilindros 1 a 10 (lado izquierdo) y ninguno de la fila 11 a 20 (lado derecho). Esto
sucedía porque en los cojinetes del lado derecho de este motor V20 no se
producía la coincidencia entre el orificio de lubricación y la zona de baja
presión.</span></p><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">La sinergia entre la CAVITACIONEROSION
</span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;"> </span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">y la CORROSION produjo en menos de 1800
hs la destrucción del motor con la rotura de la biela, el deterioro del
cigüeñal y fisuras en el block.</span><p></p>
<p class="MsoNormal"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"><o:p> </o:p></span><span face="Arial, "sans-serif"" style="font-size: 11pt;">Analizando diversos cojinetes del mismo motor pudimos reconstruir la evolución de la
destrucción de la superficie de trabajo del cojinete por esta CAVITO EROSION. </span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><v:shape id="Imagen_x0020_13" o:spid="_x0000_s1047" style="height: 104.75pt; margin-left: 0.1pt; margin-top: 51.2pt; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute; mso-position-vertical-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-wrap-distance-bottom: 0; mso-wrap-distance-left: 9pt; mso-wrap-distance-right: 9pt; mso-wrap-distance-top: 0; mso-wrap-style: square; position: absolute; visibility: visible; width: 459.55pt; z-index: 20;" type="#_x0000_t75"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEicwTjtKkCxmafbo5-TbVaxmUCqVqsFiM6YEPsrI0CP6I2UIzXlFls7hdOVSvi9MvuxhKe0pc16NpHj4thlkmUc7cA-gqNOV3ENMifS5NnKKD82udA_jw11-5rWNySCEThTt6DA21WxepWUceeUv6Xpjd8dN31DPYUg40T5wgZ0WXleDKEsyFXXrp0RiFxk" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img alt="" data-original-height="208" data-original-width="918" height="129" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEicwTjtKkCxmafbo5-TbVaxmUCqVqsFiM6YEPsrI0CP6I2UIzXlFls7hdOVSvi9MvuxhKe0pc16NpHj4thlkmUc7cA-gqNOV3ENMifS5NnKKD82udA_jw11-5rWNySCEThTt6DA21WxepWUceeUv6Xpjd8dN31DPYUg40T5wgZ0WXleDKEsyFXXrp0RiFxk=w566-h129" width="566" /></a></v:shape><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;">En el detalle a) la erosión es apenas perceptible (ver
con detenimiento en el interior del circulo naranja), en el b) ya se observa la
desaparición local de la micropelícula, en las c) la acción combinada de la
CORROSION y la EROSION ha desgranado la estructura del material antifricción y
en la d) aparecen los primeros signos de fuerte roce mecánico.<o:p></o:p></span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></p><p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><br /></span></p><p class="MsoNormal"><v:shape id="_x0000_s1046" style="height: 19.9pt; margin-left: 338.55pt; margin-top: 84.6pt; mso-height-relative: margin; mso-width-relative: margin; position: absolute; width: 16.95pt; z-index: 40;" type="#_x0000_t202"><b><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 16pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"><o:p> </o:p></span></b></v:shape></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;">La destrucción de la micropelícula por la CAVITO EROSION expuso el material
antifricción de Cobre/Plomo al ambiente acido del interior del motor permitiendo
la corrosión y el deterioro de la fase Plomo de la aleación. El plomo corroído
se disuelve como un jabón y es eliminado mecánicamente por la presión
hidrodinámica y las ondas de presión de la CAVITACION. El material del cojinete
se convierte en una estructura de Cobre totalmente porosa que se desgrana con
la presión hidrodinamica.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: 12pt;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">En este motor una de las causas
de la CAVITOEROSION fue la re potenciación de los
motores con pistones de acero que aumento la temperatura del motor y del lubricante.
Esto disminuye la presión de vapor necesaria para la aparición de la CAVITO
EROSION y acelera la CORROSION.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoNormal"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"><o:p> </o:p></span><b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 16pt; mso-ansi-language: ES-AR; mso-bidi-font-size: 14.0pt; mso-fareast-language: ES;">Recomendaciones</span></b></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: 12pt;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="font-size: 11pt; letter-spacing: -0.25pt; mso-ansi-language: ES-AR;">La CAVITOEROSION n</span><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">o tiene un método correctivo único para eliminarlo y deben aplicarse todas
las medidas posibles para minimizar o eliminar su efecto. </span><span style="font-size: 11pt;">La Cavito Erosión es afectada por factores como las luces de armado, presión
de alimentación del lubricante, temperatura del aceite, diseño de los conductos
y canaletas de lubricación, vibraciones torsionales del cigüeñal, etc.</span><span style="font-size: 11pt; mso-spacerun: yes;"> </span><span style="font-size: 11pt;">No es un solo factor sino la coincidencia de
varios los que producen la energía necesaria para disparar la CAVITOA EROSION.</span></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 11pt; mso-ansi-language: ES;"><o:p> </o:p></span><b style="mso-bidi-font-weight: normal; text-indent: -18pt;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">PRESION DE ACEITE de SUMINISTRO:</span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES; text-indent: -18pt;"> un aumento de la Presión de Suministro del sistema de lubricación
garantiza una más rápida reposición del aceite y reduce sensiblemente la
Cavitación. En la bibliografía (1) se indica un caso que con el aumento de la presión
de 2 kg/cm2 y la reducción de la luz de armado en un 25% se logró eliminar la CAVITOEROSION
del motor.</span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="line-height: 12pt; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";"> </span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">CONTROLAR la TEMPERATURA DE
ACEITE:</span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"> el aumento de la </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="letter-spacing: -0.25pt;">temperatura del lubricante
reduce su viscosidad (permite movimientos más violentos del eje dentro del
cojinete) y disminuye la presión de vapor necesaria para la creación de las burbujas de aceite. Los pistones de acero incrementan la
temperatura del aceite por trabajar a más temperatura que los de aluminio. </span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="mso-fareast-language: ES;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="background: white; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">DISEÑO de las ranuras, trabas y orificios </span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">suavizando los cambios de geometría</span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="line-height: 12pt; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";"> </span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">LUCES de ARMADO:</span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"> Utilizar valores medios de las luces de aceite de armado de los cojinetes evitando los máximos porque permiten mayores movimientos al eje que
facilitan la CAVITOEROSION.</span><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="mso-fareast-language: ES;"><o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="background: white; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">MATERIAL de la MICROPELICULA y del SUSTRATO</span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">: la Micropelícula aplicada por Sputtering es la más resistente a la
EROSION. Recomendamos el uso de cojinetes sin Plomo para disminuir el riesgo de
CORROSION. </span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="mso-fareast-language: ES;">NIVEL
de POTENCIA: </span></b><span face=""Arial","sans-serif"" lang="ES-AR" style="mso-fareast-language: ES;">mayor potencia </span><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">produce mayor carga en los
cojinetes y mayor violencia en los movimientos del eje dentro del cojinete. Con temperaturas del ambientes de altas debe regularse la potencia de acuerdo a fin de mantener
bajo control las temperaturas internas del motor.<o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="background: white; margin-bottom: 7.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">CONTROLAR LOS COJINETES </span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">al menos cada 5,000 horas.
Reemplazar los cojinetes al menor signo de Cavito Erosión. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="font-family: Symbol; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol; mso-fareast-language: ES;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">NO DEJAR DETENIDO MUCHO TIEMPO EL MOTOR </span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">el ataque
corrosivo se incrementa en motores detenidos por largos periodos por no
renovarse el aceite que los moja. <o:p></o:p></span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="background: white; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;">ESTABILIDAD de los LUBRICANTES</span></b><span face=""Arial","sans-serif"" style="mso-ansi-language: ES; mso-fareast-language: ES;"> Los lubricantes deben tener un
alto valor de TBN para mantener la resistencia a la corrosión y evitar la corrosión
del sustrato de COBRE PLOMO cuando se desgasta la micropelícula. La pérdida de
la capacidad anticorrosiva del aceite aumentan drásticamente con el aumento de
la temperatura.</span></p>
<p class="MsoListParagraphCxSpLast" style="background: white; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18pt;"><!--[if !supportLists]--><span lang="ES-AR" style="font-family: Symbol; mso-bidi-font-family: Symbol; mso-fareast-font-family: Symbol;"><span style="mso-list: Ignore;">·<span style="font: 7pt "Times New Roman";">
</span></span></span><!--[endif]--><span lang="ES-AR"><o:p> </o:p></span><span style="background-color: transparent; font-size: 8pt;">BIBLIOGRAFIA</span></p>
<h3 style="margin-bottom: 0.0001pt; text-align: left;"><span style="font-family: arial; font-weight: normal;"><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">1) Erosion Damage Engine Bearings- R.O.
James – Glacier ltd<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">2)<span style="mso-spacerun: yes;">
</span>Semienaberichte- BHW – 2008<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">3) Bearings Failures – Glacier<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">4) Mechanism of Cavitation –STLE nor
89-TC-58-1<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">5) Federal Mogul Technical Center. Technical
Reports<br /></span><span lang="ES-AR" style="font-size: 8pt; mso-ansi-language: ES-AR;">6) ASTM Volumen 18<br /></span><span lang="ES-AR" style="font-size: 8pt; mso-ansi-language: ES-AR;">7) Cavito-Erosión en
Cojinetes de Motores -AAT eTRIBOS nro. 1 –Marzo 2014<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;">8)<span style="mso-spacerun: yes;">
</span>Cavitation Estimates by Orbit Prediction of a Journal Bearing -
Tribology 1 vol<a name="_GoBack"></a> 33/2015<br /></span><span lang="EN-US" style="font-size: 8pt;"><o:p> </o:p></span></span></h3>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span lang="EN-US" style="font-size: 16pt;"><o:p><span style="font-family: arial;"> </span></o:p></span></b></p>
<p class="KeywordsAMCA" style="margin-bottom: 0cm;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" style="font-size: 16pt; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 14.0pt; mso-no-proof: yes;"><v:shape id="Imagen_x0020_3" o:spid="_x0000_i1025" style="height: 65.5pt; mso-wrap-style: square; visibility: visible; width: 150.5pt;" type="#_x0000_t75">
<v:imagedata o:title="" src="file:///C:\Users\Roberto\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image020.png">
</v:imagedata></v:shape></span></b><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span face=""Arial","sans-serif"" lang="EN-US" style="font-size: 16pt; mso-bidi-font-size: 14.0pt;"><o:p></o:p></span></b></p></div>Ing Roberto J. Leonettihttp://www.blogger.com/profile/00710504219412806724noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7932173750232815011.post-43242789158948024642011-04-26T13:55:00.002-03:002011-05-07T20:10:20.069-03:00Mecanismo de Lubricacion de los Cojinetes de Motor<div><div><div>La función de los cojinetes de motor es la de guiar al cigüeñal en su movimiento.<br />
La prolongada durabilidad y bajo rozamiento se logra por interponer entre la superficie de trabajo del cojinete y el eje una delgada película de aceite. <span id="fullpost"><br />
<br />
<br />
El desgaste del cojinete o del eje se produce cuando este película de aceite es demasiado delgada como para separar totalmente las micro regularidades de las dos piezas, las cuales al tocarse genera un fuerte frotamiento con desprendimiento de partículas que desgasta las partes. Esta lubricación imperfecta o semilíquida ocurre principalmente por fallas en la lubricación o sobrecargas mecánicas o térmicas.<br />
<br />
Las características de los materiales de los cojinetes son críticas en aquellos momentos donde el contacto metálico es inevitable, debiendo soportar estas condiciones sin deteriorarse hasta que la película de aceite se restablezca.<br />
<br />
La confiabilidad de un cojinete depende del espesor de la película de aceite lo que regula el margen de seguridad que existe para las sobrecargas.<br />
<br />
Lubricación hidrodiná<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHTF8kyt1A55Aul0F8lbwSOdilSEpIUyYh1B6jSbbqsu5XRIzeVwO7ycZNS8zTZrvtX-sEsRmxod6q1rpNXwGmrhqsn94hdTJiTHDS9dfi3lGxoODLw8YNLc2JG3eX6favRGEQwSrlF1-A/s1600-h/1+coj+corte.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361783241978761618" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHTF8kyt1A55Aul0F8lbwSOdilSEpIUyYh1B6jSbbqsu5XRIzeVwO7ycZNS8zTZrvtX-sEsRmxod6q1rpNXwGmrhqsn94hdTJiTHDS9dfi3lGxoODLw8YNLc2JG3eX6favRGEQwSrlF1-A/s320/1+coj+corte.jpg" style="cursor: hand; float: left; height: 320px; margin: 0px 10px 10px 0px; width: 280px;" /></a>mica<br />
La genera el propio movimiento del eje. El eje en reposo se apoya en la zona opuesta a la carga o peso que soporta, dejando entre el y el cojinete un espacio en forma de media luna.<br />
El aceite que llena este espacio es arrastrado al comenzar a girar el eje como consecuencia de la adherencia del aceite a las superficies metálicas.<br />
Al llegar el lubricante a la zona de apoyo del eje y no poder seguir circulando se genera una presión en el aceite. Conforme aumenta las revoluciones del eje aumenta el volumen de aceite arrastrado y consecuentemente la compresión del aceite en esa área hasta que la presión así generada ejerce una fuerza sobre el eje igual y opuesto a la carga que soporta. En ese momento el eje deja de estar apoyado en el cojinete y comienza a “flotar “en aceite.<br />
Si continuamos incrementando la velocidad del eje, mayor será la cantidad de aceite impulsado y por lo tanto la presión generada, por lo cual el eje se separa del cojinete dejando pasar el aceite sobrante a la carga o peso del eje. Esa elevación o separación es el espesor de la película de aceite.<br />
En este fenómeno hay dos propiedades fundamentales del lubricante, la viscosidad y la capacidad de adherirse a las superficies metálicas.<br />
<br />
Factores que afectan la película de aceite<br />
<br />
Velocidad de eje: cuando incrementamos las revoluciones del eje aumenta la cantidad de aceite arrastrado y por ello se incrementa el espesor de la película de aceite.<br />
Carga sobre el eje: las presiones generadas para balancear las mayores cargas producen un menor espesor de la película de aceite.<br />
Viscosidad del aceite: al incrementar viscosidad mayor será la cantidad de aceite arrastrado, mayores será las presiones generadas y mayor será el espesor de la película de aceite.<br />
Luz de aceite: cuando se incrementa la luz de aceite (diferencia entre el diámetro interno del cojinete y el diámetro exterior del eje) aumenta el ángulo de la cuña de aceite y por lo tanto menor el área del cojinete donde se generan las presiones hidrodinámicas. Estas deben ser más elevadas para generar en un área menor igual fuerza por lo que el espesor de la película de aceite disminuirá. <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb8XjhvqfejPkdWXdhEUe8nf8a0fKelY4rlM0ZvqKXmNDh5l6rjywSw-OgnRHrEsfOxBDhphbTtnJobxbTQTKPJEZiJJIVtHpgy_Qlfkjck1yRLOzC6EidQaW_cWmjeGwhWnBctuO_DXWQ/s1600-h/2+anchos+coj.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361783076971932402" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb8XjhvqfejPkdWXdhEUe8nf8a0fKelY4rlM0ZvqKXmNDh5l6rjywSw-OgnRHrEsfOxBDhphbTtnJobxbTQTKPJEZiJJIVtHpgy_Qlfkjck1yRLOzC6EidQaW_cWmjeGwhWnBctuO_DXWQ/s320/2+anchos+coj.jpg" style="cursor: hand; float: left; height: 267px; margin: 0px 10px 10px 0px; width: 268px;" /></a><br />
Relación ancho /diámetro: cuando menor es el ancho en relación al diámetro, mayor será el flujo de aceite que escapa axialmente y que no contribuye a generar presiones hidrodinámicas. A menor relación ancho/diámetro, menor espesor de película de aceite.<br />
Factores de diseño: la ubicación de los orificios y ranuras de lubricación interfieren con las zonas de presiones hidrodinámicas.<br />
Factores de instalación: la desalineación o falta de forma cilíndrica del alojamiento o del muñón provoca espesores menores de la película de aceite en esas áreas.<br />
<br />
<br />
<br />
Espesor de la película de Aceite<br />
El calculo del espesor de la película se basa en las formulas de Osborne Reynolds y Beauchamps Tower. La resolución de la ecuación de Reynolds por métodos analíticos no es simple por la necesidad de obtener el valor real de la viscosidad del aceite en la zona de trabajo, la cual depende de la temperatura.<br />
<br />
Los métodos de diseño que omiten el balance de energía crean conclusiones erróneas en muchos casos. El incremento de la luz de aceite reduce el espesor de la película de aceite si la viscosidad se mantiene constante, pero aumenta si se considera que con ello aumenta el caudal de aceite y disminuye la temperatura de aceite aumentando la viscosidad real en la zona de trabajo. Con las facilidades actuales en computación la resolución de estas ecuaciones dejo de ser un problema.<br />
Podemos analizar mediante modelos matemáticos en un cojinete la variación del espesor de la película de aceite para diversas circunstancias. Definiendo de esta forma la optima luz de aceite y los limites recomendables de la misma.<br />
<br />
<br />
Cojinetes<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqLsnrT1i1pIyceYcMEjFYUoi3yOdVXroc3oc-Gh1ZUh43tWFgLY1WZe980r6umi_2_ifi32hW0C7v_flOOAilcGkTigiZEIQedb8CD9NHuiMMWLXP11EjAI6OM5vD8ZV-ri32seyqX9Hu/s1600-h/3+orbita+eje.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361782933760006754" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqLsnrT1i1pIyceYcMEjFYUoi3yOdVXroc3oc-Gh1ZUh43tWFgLY1WZe980r6umi_2_ifi32hW0C7v_flOOAilcGkTigiZEIQedb8CD9NHuiMMWLXP11EjAI6OM5vD8ZV-ri32seyqX9Hu/s320/3+orbita+eje.jpg" style="cursor: hand; float: left; height: 125px; margin: 0px 10px 10px 0px; width: 124px;" /></a> sometidos a cargas variables<br />
Al modificarse la dirección e intensidad de la carga sobre el eje, como en un motor de C.I., este se desplazara dentro del cojinete para alcanzar una nueva posición de equilibrio (aproximadamente la zona menor espesor queda nuevamente opuesta a la carga)<br />
Los movimientos el eje por la variación de la carga puede se representado por un diagrama de la trayectoria del centro del eje.<br />
<br />
Si las cargas son cíclicas, también será cíclico los desplazamientos del eje y para cada punto del ciclo existirá una sola posición de equilibrio del eje dentro del cojinete.<br />
En un motor de C.I. de 4 tiempos el ciclo de variación de cargas es de 720ª, por la que la trayectoria del eje dentro del cojinete también será de 720ª.<br />
<br />
La estimación del posible desgaste de los cojinetes con cargas cíclicas se realiza analizando las trayectorias del centro del eje.<br />
La distancia entre cada punto del ciclo y el círculo exterior es proporcional al espesor de la película de aceite. Si el punto de la trayectoria del centro del eje toca a este círculo exterior significa que consumió la luz de aceite existente, produciéndose un contacto metálico entre eje y cojinete.<br />
De esta forma la aproximaciones de los puntos de la trayectoria del eje al circulo exterior son un indicador de las zonas del potencial desgaste del cojinete (la zona mas propensa al desgaste en la figura será la comprendida en los puntos del ciclo del motor de 180ª y 270ª).<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie0VaIZM2aKlTeHX9nOf-kWC4BxpSXKWEyg7sR0mWvtg7DIqDhq3-X8mZnXHrjsKXnC329if4wJACqn4qtS-sfQK_VMKWaX-7px8QD71rmgKjn3D87R0n0LbjRc2YWCSByYWP7UMmAIYam/s1600-h/4+mapa+presi+acei.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361782782999300306" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie0VaIZM2aKlTeHX9nOf-kWC4BxpSXKWEyg7sR0mWvtg7DIqDhq3-X8mZnXHrjsKXnC329if4wJACqn4qtS-sfQK_VMKWaX-7px8QD71rmgKjn3D87R0n0LbjRc2YWCSByYWP7UMmAIYam/s320/4+mapa+presi+acei.jpg" style="cursor: hand; float: left; height: 190px; margin: 0px 10px 10px 0px; width: 320px;" /></a><br />
Ubicación de los orificios y ranuras de lubricación<br />
La localización de los orificios y ranuras de lubricación afectan las presiones hidrodinámicas generadas y por lo tanto al espesor de la película de aceite. Es imposible generar presiones hidrodinámicas en las zonas donde existen ranuras u orificios de lubricación.<br />
En los cojinetes sometidos a cargas variables debe analizarse las presiones hidrodinámicas generadas en la película de aceite en cada punto del ciclo por posible interferencia de las ranuras y orificios de lubricación.<br />
La ubicación del orificio y de las ranuras de lubricación debe estar en los valles del diagrama para no afectar la correcta alimentación del lubricante. (Recordaremos que las presiones hidrodinámicas son del orden 100 kg/cm2 contra 5km/cm2 del circuito de alimentación).<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6i8zGT1HgubrTC_6leCEkVvAtdqJF_-bT4BywhaulwgfFLWBP4uZKBIlQc0_ZZcQ7QCmoShjQnsgNgQRUyN8JihgBnMkwi7014ilFRgnskvrKxokz3zdaV-jxhDctNipsx3-ZUXYGnwZ3/s1600-h/5+deform+biela.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5361782620103256082" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6i8zGT1HgubrTC_6leCEkVvAtdqJF_-bT4BywhaulwgfFLWBP4uZKBIlQc0_ZZcQ7QCmoShjQnsgNgQRUyN8JihgBnMkwi7014ilFRgnskvrKxokz3zdaV-jxhDctNipsx3-ZUXYGnwZ3/s320/5+deform+biela.jpg" style="cursor: hand; float: left; height: 247px; margin: 0px 10px 10px 0px; width: 263px;" /></a><br />
Deformaciones Mecánicas<br />
Los modelos matemáticos que estudian el espesor de la película de aceite aceptan como hipótesis de trabajo un eje perfectamente redondo, sin inercia, microscópicamente suave,<br />
Geométricamente perfecto, rígido y alineada con el cojinete lleno de un lubricante totalmente newtoniano. Los aceites reales varían su viscosidad en función de la presión y existen grandes deformaciones del cojinete y su alojamiento.<br />
<br />
También los movimientos del eje dentro de los cojinetes producen alteraciones en el suministro de aceite. El aceite demora un cierto tiempo en recorrer la distancia entre el orifico de lubricación y la nueva área del cojinete bajo carga. Pueden generarse situaciones donde aparezcan zonas bajo cavitacion por insuficiente tiempo del aceite para alcanzarlas.<br />
<br />
Materiales de cojinetes<br />
Los requisitos básicos del material de un cojinete son:<br />
Alta capacidad de carga<br />
Poder de incrustación<br />
Buena compatibilidad con el material del eje<br />
Conformabilidad<br />
Resistencia a la corrosión<br />
Resistencia a la abrasión<br />
<br />
Para cumplir alguno de estos requerimientos se deben emplear aleaciones blandas, casi plásticas, mientras que para otros lo requerido es una gran dureza. No hay material ideal para un cojinete y ello explica la existencia de una gran variedad de aleaciones.<br />
Para motores con presiones hidrodinámicos altas, la dureza superficial del material es fundamental para evitar deformaciones plásticas de carga, mientras que en motores con películas de aceite delgadas, las propiedades tribologicas superficiales son fundamentales.<br />
La elección del material del cojinete es el resultado de un compromiso entre una superficie tribologicamente apta para no dañar al cigüeñal cuando se interrumpe momentáneamente la película de aceite y ser suficientemente capaz de soportar esta situación sin desgastarse para que al restablecerse la lubricación se mantengan las condiciones iniciales.<br />
<br />
En los motores con cojinetes trimetalicos con un respaldo de acero, capa base de CU-PB-SN y micropelícula el aumento de la dureza de esta última aumenta la resistencia a la abrasión. El aluminio al estaño tiene una gran resistencia a la abrasión.<br />
<br />
No debe olvidarse la terminación del eje y su influencia sobre el desgaste del cojinete. Existen reglas, no siempre respetadas, para lograr una adecuada terminación del eje. Este proceso es crítico en los cigüeñales de fundición modular donde los módulos de grafito, que están rodeados por una matriz de ferrita, tienden a romper y emerger como lenguas de metal.<br />
A menor rugosidad del eje menor será la película de aceite necesaria para funcionar sin problemas.<br />
Flujo de aceite al cojinete<br />
El sistema eje-cojinete es alimentado con el lubricante por un sistema presurizado para llenar los huelgos entre piezas.<br />
El flujo pasante a través del cojinete disipa el calor generando por fricción por lo que influye directamente en la temperatura de trabajo del cojinete y depende:<br />
<br />
De la luz de aceite: varía con el cubo de la luz aceite.<br />
Del diámetro del cojinete: es directamente proporcional<br />
De la presión de alimentación: es directamente proporcional<br />
De la viscosidad dinámica: es inversamente proporcional<br />
Del ancho del cojinete: es inversamente proporcional<br />
De la existencia de ranuras de lubricación : aumentan el caudal<br />
De la ubicación del orificio de alimentación: aumenta si el mismo es halla en la zona de mayor excentricidad del cojinete (será cuatro veces mayor que si estuviera en la zona media).<br />
De la excentricidad del cojinete: aumenta el caudal al aumentar aquella.<br />
Del juego axial del cojinete.<br />
<br />
El caudal requerido de lubricante es el necesario para disipar el calor generado en el cojinete.<br />
Temperatura de funcionamiento<br />
La generación de temperaturas del cojinete se debe el roce interno del lubricante por lo que será proporcional a la viscosidad del lubricante.<br />
La disipación del calor se realiza por la circulación del aceite, siendo proporcional al caudal de aceite.<br />
Cuando en el nivel del depósito de aceite disminuye (por ejemplo el carter de un motor) generalmente aumenta la temperatura del cojinete por disminuir el tiempo que el aceite tiene para disipar el calor adquirido.<br />
El aumento de la viscosidad del aceite genera una mayor temperatura y por lo tanto una caída mayor de la viscosidad real.</span></div></div></div>Ing Roberto J. Leonettihttp://www.blogger.com/profile/00710504219412806724noreply@blogger.com1